Aéreas já têm seu ‘RenovaBio’ para redução de gases de efeito estufa
Foto: Ceise Br

Os voos internacionais já têm em prática mecanismo de mercado para redução de gases de efeito estufa e os demais efeitos das mudanças climáticas com o uso de combustíveis alternativos aos combustíveis fósseis. 

É semelhante ao que ocorre com o RenovaBio, programa de Estado que estimula o maior consumo de etanol e biodiesel, entre outros biocombustíveis, no lugar da gasolina e óleo diesel, que emitem mais gases de efeito estufa. 

No caso da aviação, trata-se do “Mecanismo de Redução e Compensação de Emissões da Aviação Internacional” (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – CORSIA).

Ele foi criado em 2016 na esteira da COP 25, de 2015 de Paris, e, originalmente, previa que as emissões fossem estabilizadas nos níveis que seriam observados em 2020. 

No entanto, devido a pandemia do Covid-19, a programação foi alterada e permitiu que as emissões absolutas de 2019 também fossem incorporadas em 2020, com a finalidade de amortizar a queda de tráfego aéreo deste período. 

E como funciona o CORSIA?

Em linhas gerais, ele permite que os operadores de aeronaves de voos internacionais sejam incentivados a usar os denominados Combustíveis Elegíveis do CORSIA (CEF). São os combustíveis de aviação sustentáveis, ou Sustainable Aviation Fuel (SAF). E, entre eles, está o bioquerosene de aviação, o BioQAV

Por sua vez, esses são certificados por um Esquema de Certificação de Sustentabilidade (SCS) aprovado pelo Conselho da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO). 

Em síntese, para comercializar os CEFs as aeronaves precisam usar combustíveis que devem alcançar a redução de gases de efeito estufa (GEE) com base no ciclo de vida. 

O CORSIA oferece outra semelhança com o brasileiro RenovaBio: se as empresas certificadas não utilizarem os SAFs, deverão comprar os créditos de carbono no mercado de compensação. 

A boa notícia é que 88 países se comprometeram a participar da fase voluntária do CORSIA, entre 2021 e 2023. 

Depois, entrará na segunda fase voluntária, entre 2024 e 2026. 

Já a partir de 2027 entrará em prática a fase mandatória, e é nessa que entra o Brasil. 

Para entender mais sobre o CORSIA, Energia Que Fala Com Você entrevistou Laís Thomaz e Amanda Gondim, respectivamente pesquisadora da Rede Brasileira de Hidrocarbonetos e Bioquerosene Renováveis para Aviação (RBQAV) e professora da Universidade Federal de Goiás e coordenadora da RBQAV e professora da Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Elas são autoras de artigo bem completo sobre o tema (clique aqui). 

Leia a entrevista completa sobre a redução de gases de efeito estufa

Como em princípio o Brasil participará do CORSIA apenas em 2027, na fase mandatória, significa que há tempo para investimentos em bioquerosene para atender à esperada demanda das aeronaves no Brasil?

Laís Thomaz e Amanda Gondim – Sim. Hoje ainda há tempo hábil para termos uma refinaria no Brasil em 2027, pois em média uma biorrefinaria leva quatro anos para entrar em efetiva operação. 

Para isso, estamos considerando  que teríamos um ano de projeto, dois anos de execução e um para colocar em operação. 

É importante ressaltar que já temos a Resolução ANP (nº 778 de 05/04/2019) a qual estabelece as rotas para produção de Querosenes de Aviação Alternativos (bioquerosene de aviação), considerando as rotas homologadas pela American Society for Testing Materials (ASTM). 

Essa resolução,também estabelece os limites de adição de bioquerosene no fóssil (QAV B-X), bem como as obrigações quanto ao controle da qualidade a serem atendidas pelos diversos agentes econômicos que comercializam esses produtos em todo o território nacional.

É importante citar também que a Resolução do Diesel verde foi publicada, o que reforça os incentivos à construção de biorrefinarias no Brasil, já que bioquerosene de aviação e o diesel verde podem ser produtos de uma mesma biorrefinaria. 

Mas o Brasil pode, se quiser, antecipar sua participação? Basta o ok do governo federal? Como seria? 

Laís Thomaz e Amanda Gondim – O Brasil poderia ter participado das fases anteriores, bastaria o interesse do governo. Um estudo publicado pelo Idesam (2018), inclusive, demonstrou as vantagens, tanto ambientais, quanto de impactos econômicos. 

Apesar disso, desde 2019, todos os países têm como obrigações de monitoramento, relato e verificação das emissões de CO2 da aviação civil internacional. Esses dados são importantes pois serão a base de cálculo para fases seguintes.

No Brasil,  os operadores aéreos que, em voos internacionais, emitem acima de 10 mil toneladas anuais de CO2 pelo uso de aeronaves com massa máxima de decolagem certificada acima de 5.700 Kg, devem se reportar obrigatoriamente à ANAC por meio do Plano de Monitoramento de Emissões (PME).

Como incentivar as empresas aéreas a aderir desde já para se prepararem até 2027? Por meio de parcerias entre instituições públicas e privadas que forneçam tecnologia e sistemas de implantação? As companhias aéreas, como sabemos, estão seriamente penalizadas em termos financeiros devido à pandemia.

Laís Thomaz e Amanda Gondim – As empresas aéreas que atuam em rotas internacionais já estão cientes desse compromisso de redução dos gases de efeito estufa e tem apresentado seus planos de sustentabilidade, tanto para se adequarem ao CORSIA, mas também para se tornarem empresas que sejam reconhecidas por suas ações em ESG (Environmental, Social and Governance). 

As parcerias entre instituições públicas e privadas podem vir a contribuir com o desenvolvimento e transferência de tecnologias, fornecer informações que proporcione uma produção de SAF aproveitando as características regionais e o fornecimento de estudos que auxiliem a decisão de produção, logística/distribuição e utilização. 

De fato, as companhias aéreas foram fortemente atingidas pela pandemia do COVID-19, mas continuam promovendo pesquisa, ações e capacitação profissional para uma cultura organizacional mais sustentável. 

Como o Brasil deveria implementar melhorias nas suas políticas regulatórias “que fossem capazes de monitorar e antecipar as ações regulatórias da ICAO”. Como?  

Laís Thomaz e Amanda Gondim – O Brasil já tem implementado o Renovabio, programa que visa ampliar a participação dos biocombustíveis na matriz de transportes brasileira, baseado na previsibilidade e na sustentabilidade econômica, ambiental e social, contribuindo ainda para a redução de gases de efeito estufa. 

No entanto, o RenovaBio não incorporou para o bioquerosene de aviação por não haver produção no Brasil. Visando se adequar à tal demanda internacional, dentro do recém-lançado programa Combustível do Futuro, há um Comitê ProBioQAV, o qual deve avaliar e formular novas políticas públicas, para um cenário no qual haja segurança jurídica para atrair investimentos no país  e assim dar início da produção de bioquerosene de aviação. 

Vocês apontam em artigo que as companhias aéreas, caso não invistam nos combustíveis elegíveis do CORSIA, poderão compensar as emissões de gases de efeito estufa. Essa aquisição certamente aquecerá o mercado de CBios. A aquisição já pode ser feita hoje – aproveitando os preços ‘baixos’ do crédito – ou só poderá ser feita a partir de 2027? 

Laís Thomaz e Amanda Gondim – Essa é uma questão importante, pois o mercado dos créditos de carbonos tem muito potencial para se transformar em uma forma de compensação das emissões. 

Atualmente, há seis programas que são aceitos pelo CORSIA para as compensações de 2021-2023:  (1) American Carbon Registry; (2) China Greenhouse Gas (GHG) Voluntary Emission Reduction Program (3) Clean Development Mechanism (CDM); (4) Climate Action Reserve; (5) The Gold Standard; e (6) Verified Carbon Standard. 

Eles foram recomendados pelo seu comitê técnico (Technical Advisory Board) pois cumprem os oito critérios de elegibilidade. Desse modo, não há como haver a compensação pelos Cbios no momento.

Quais são os combustíveis elegíveis no CORSIA? 

Laís Thomaz e Amanda Gondim – São os Sustainable Aviation Fuel (SAF), isto é, combustíveis de aviação sustentáveis ou bioquerosene de aviação, os quais devem ser produzidos a partir de matérias-primas renováveis por rotas tecnológicas homologadas pela ASTM. 

São combustíveis são drop in, ou seja, têm similaridade química com o querosene de origem fóssil não sendo necessário modificações de motores e infraestrutura.

A utilização dos SAFs é essencial para o cumprimento da CORSIA, pois estima-se que os SAF podem reduzir em até 80% as emissões de carbono quando comparados aos combustíveis fósseis.

Bioquerosene de aviação: como é a sua produção? 

Laís Thomaz e Amanda Gondim – Ainda não há produção no Brasil. No Paraguai, está em andamento um projeto de uma biorrefinaria  para produção de combustíveis avançados (HVO, SPK e Naphtha) utilizando a rota de produção Hydrotreated Esters and Fatty Acids (HEFA), com tecnologia da Honeywell, a partir de óleos e gorduras vegetais e animais. 

No caso desse projeto, o Projeto OMEGA GREEN, toda produção irá para Europa e América do Norte. 

Existem grupos de investidores que estão estudando a possibilidade de investimentos em biorrefinaria no Brasil e a construção do marco regulatório seria muito importante para construir um cenário renovável. 

Segundo dados obtidos em julho de 2020, a International Air Transport Association (IATA) estima que a produção anual de SAF chegue a 50 milhões de litros anuais, sendo que o ideal seria 7 bilhões de litros, o que representa 2% do consumo total de 2019. 

E quanto ao preço?

Laís Thomaz e Amanda Gondim – O que ainda inviabiliza muito sua comercialização é o preço. Na Europa, por exemplo, o valor de SAF advindo de óleo de cozinha residual  fica entre  €950/t e  €1015/t enquanto que o querosene de aviação fóssil custa €600/t

As produtoras de SAF atuais são: AirBP, Envergent, Fulcrum Bioenergy, Honeywell Uop, Shell, Lanzatech, Proton power, SG Preston, Steeper Energy, Swedish BioFuels eVelocys.